2023年12月28日下午，小米召开了他们在今年的最后一场、同时也很有可能是近几年来最为重要的一场发布会。
请注意，这并非我们三易生活的推断，而是有客观数据证明的。别的不说，光是看此次发布会开始前的直播名单长度，相信许多朋友都可以感受到小米今天这场活动的不同寻常。
当然，只要是关注过小米造车这个话题的朋友，都会理解这场发布会的意义。不过与许多朋友此前的想象有点不太一样的是，今天严格来说，小米其实并没有正式发布他们的新车。
原因很简单，因为正如这场活动的名称所示，“汽车技术”才是小米今天真正想要强调的重点。
大量先进技术齐发，SU7各项参数极其亮眼
小米今天发布了哪些技术？简单来说，他们今天主要讲解了自身在电机、电池、大压铸、自动驾驶、车内交互生态等方面的设计细节。
首先，小米此次总共发布了四款自研的电机。它们分别是转数高达21000转/分，功率达到220kW/275kW的“小米超级电机V6/V6s”。
转数达到27200转/分的全球最快水准，单电机功率高达425kW的“小米超级电机V8s”。
除此之外，还有一款刚刚在实验室里完成预研，采用全新碳纤维激光缠绕转子技术的35000转/分的实验型电机。
其次，小米今天还发布了一系列的电池技术，其中就包括了自研的800V碳化硅高压平台。
以及，小米自研、达到目前全球最高体积效率的“CTB”电池车身一体化技术。
小米首创、能在意外情况发生时，更好保护乘员舱的“电芯倒置”安装结构。
此外，小米方面今天还宣布他们已经在北京汽车工厂实装的“小米超级大压铸”设备。据悉，它的总重量达到1050吨、占地面积为840平米，能够实现高达9100吨的超大压铸力度。而这样的数据已经比特斯拉上海工厂的6000吨明显更大，同时还超过了特斯拉前段时间刚在美国实装的9000吨方案。
在“超级大压铸”支撑下，小米汽车现在具备由72个零件“合而为一”的一体式后地板，同时他们还专门针对压铸需求，自研了“泰坦合金”材料。而这，也使得他们成为了当前国内市场唯一拥有量产自研合金技术的车厂。
当然，除了这些比较偏“机械”的部分外，小米今天还针对新车的自动驾驶和车载交互系统进行了演示。
从现场公布的“一镜到底”自动驾驶演示视频来看，在大雪过后的北京晚高峰路况下，小米汽车已经可以做到自动绕过占道车辆、自动避让大车和行人、借道通行、自动超车、避让加塞等动作。除此之外，它还能够实现无人代客泊车、召唤驶出，甚至是在超窄的机械车位自动泊车……
最后，小米此次也公布了新车采用的多屏交互系统。一如此前大家猜测的那样，它基于当前最新的骁龙8295平台、并运行澎湃OS。但超越许多朋友预期的是，这款新车的交互系统不仅支持与小米手机之间的APP互联，还能通过车内的多组磁吸扩展接口支持了丰富、且有趣的扩展生态。
其中包括中控大屏下方的磁吸实体按键接口，扶手箱下方的磁吸扩展接口，前座头枕后方的两个平板磁吸接口等等。特别是平板磁吸接口只要将小米平板吸附上去，就能自动开启平板电脑的“控车”界面。很显然，这又是澎湃OS互联技术的体现了。
现场讲解极尽详细，雷军显然有他的理由和底气
如果将小米今天讲解这些“技术点”的方式，与其他新能源车企在发布会上的讲解方式进行比较便不难看出，两者之间其实存在着巨大的“鸿沟”。
是的，雷军无论是在此前发布手机、还是此次发布汽车相关技术时，都会将技术的细节以及研发的背景说得非常详细。
比如，在讲到电机参数时候，他会先解释“为什么最大转数很重要”，然后再去讲解当前行业里其他车企提升电机转子（高转速）耐久度的办法，最后才会提到小米使用了哪些方式去完成他们的超级电机，又在哪些方面进行了更多的技术探索。
比如在讲到整车高压平台时，雷军主动“揭秘”了新能源汽车行业以往在宣传上的一些把戏，有的车企会在整车平台的电压数字上进行夸大，例如将实际可能只有500多V的平台也称之为“800V级别”。也正是因为如此，所以小米才会在公布相应数值时，精确到了871V这个数字，为的就是不造成任何“歧义”。
除此之外，小米汽车今天其实也对首款量产车型SU7进行了“预发布”。雷军为此在发布会现场“讲解”了风阻系数的公式，以此来宣传SU7全球最低、仅0.195Cd的风阻系数。当然，他也相当详细解说了设计团队为了实现这一点，反复研究风挡、溜背角度、定制后视镜和激光雷达的造型，并且在车身开了十几个真·空气动力学风口的过程。
为什么要将相关技术讲得如此详细？一方面，正如我们在本文开头就提到的那样，小米今天这场发布会面向的本就不只是媒体和爱好者。所以讲得更详细一点，对于小米这个曾经的手机厂商、如今刚刚涉足造车的科技企业来说，可能是一种不得不为之的必要方式。
但从另一方面来说，他之所以能够将小米汽车的这场技术发布会讲得如此详细，一个很重要的原因，就在于在小米过去超过1000天的造车历程当中，实现了“从0开始”的高度自研。其中以他们的“摩德纳”平台架构为例，就包含了全球最高转数的电机、全球最高电控峰值效率、国内唯一自主设计的压铸集群、同级最高的整车扭转刚度，以及行业首发可量产的端到端感知决策大模型等等。
用雷军自己的话来说，小米汽车的目标从一开始就是要做100项行业“第一、唯一、最”，所以偶有一两项被友商“截胡”，也完全没有关系。
尊重供应链、开放生态圈，小米汽车很“小米”
说了这么多技术方面的东西，最后我们来提一些可能很多朋友没有注意到、但在我们三易生活看来，在此次发布会上可能很重要、而且非常“小米”的细节。
首先，就是雷军一方面在强调小米汽车的“自研”属性，但另一方面对于新车上那些源自供应商的部分，他也完全没有刻意隐瞒。比如宁德时代的电芯、NVIDIA的AI算力芯片、高通的娱乐系统主控、博世的ESP、布雷博的刹车卡钳等等。当然，可以说小米汽车用的这些都是“好料”，本身也没什么隐瞒的必要。
其次就是前文中有提及到，SU7内饰设计上特殊的扩展接口。毫无疑问，可以认为它是一个非常符合小米特质、方便极客们“折腾”、“个性化”的设计。但除此之外，通过一系列的扩展接口，小米实际上让这款车变得更加“丰俭由人”了。比如你完全可以通过额外购置两个小米平板，从而让车内的互动屏幕数量变成五个，并且多出后排的娱乐和车控系统来。
更有意思的是，小米方面在设计这套扩展机制之初，就没有想过要“独占”其中的利益。相反，他们选择了将这套扩展接口进行“生态化”，并允许更多的第三方厂商为小米汽车设计可以接入磁吸系统、能够与澎湃OS互动的部件。
不得不说，这着实非常有趣、而且也足够的“大气”。况且纵观如今的业界就不难意识到，目前各大新兴车企基本上都在搞自己的“生态”，但是它们通常是自行研发、生产相关产品。但是站在消费者的角度来说，显然不可能指望大家仅仅因为购买了一款车，就将手中和家里的智能设备全部换成特定品牌的。
正因如此，作为本就掌握着全球最大AIoT生态的小米来说，当他们从旗下第一款车型就开放模块化的配件生态，鼓励更多的第三方厂商接入时。能够从中受益的，显然也就不只是车载配件的这些厂商了。
毕竟站在消费者的角度来看，这其实也意味着，小米有意为他们铺出一条更自由、选择更多样化、更“丰俭由人”的人·车·家生态体系。而无论是从行业、还是消费者的视角来看，这很可能会成为未来小米汽车相当大的市场竞争优势之一。
