售价40多万的车，续航居然掉了链子？
2017年12月16日，蔚来汽车在北京五棵松体育馆举办了盛大的“NIO Day”发布会，正式发布了旗下的蔚来ES8电动SUV。在那个时间点上，中国已经有不少新兴的车企或宣布成立，或发布“产品理念”、或展出过了自家的概念车，但蔚来的确是第一家做到正式发布量产车的品牌。再加上ES8彼时官宣的性能参数：4.4秒破百、最大续航500公里、配备NIO PILOT自动辅助驾驶系统、车载人工智能伙伴NOMI等等，一部分媒体当时甚至以“中国的特斯拉”来表达对于蔚来的赞誉。
但是时隔大半年之后，终于提到ES8的车主们发现——这款“国产新能源之光”却在最基本的续航里程上，让他们有些心烦。最初官方在发布会上宣称的“最大续航500公里、综合路况续航355公里”，在实际使用中并不能达到。
有意思的是，在面对网上愈演愈烈的质疑之时，蔚来选择了以公开的续航实验自证——由蔚来电动力工程副总裁黄晨东带领团队，亲自在封闭场地以匀速120Km/h进行测试，结果显示ES8仅仅坚持了226km。该消息一出，更是引起了业界哗然。
赴美上市的蔚来，招股书令人心惊
然而，就在官方续航测试结果出来后没过多久，关于蔚来ES8续航的质疑，迅速被对于蔚来“火线上市”的感叹所取代。2018年8月14日凌晨，蔚来汽车在美国证券交易委员会提交F-1招股书文件，计划融资18亿美元。
图片来自蔚来招股书
根据蔚来招股书披露，截至2018年6月30日的6个月中，蔚来实现总营收695.1万美元，折合人民币4599.1万元；其中汽车销售收入671万美元，折合人民币4439.9万元。相比之下，蔚来的净亏损高达109.2亿元——“缺钱”，成为了许多媒体人推测蔚来急于上市的主要原因。
众所周知，初创企业在快速成长阶段亏损、缺钱，这本身并不值得奇怪，但在所有能够解决资金难题的办法里，上市通常并不被认为是最好的那一个。股市本身的风险、大股东对企业经营的干涉，这些都是上市所必然带来的弊端。事实上，作为当今新势力车企的“先师”，八年前成功上市的特斯拉，就在蔚来提交招股书的前几天，传出了或将退市的消息……
为何蔚来要选择用上市的方式进行筹资？今年4月份有消息传出，蔚来曾试图谋求75亿美元的融资，但最终无果。除此之外，从蔚来招股书中，我们也不难发现一些公开的风险因素——比如，蔚来真正的“未来”保障，它的产能和实际销量，能否撑起一个健康的现金流？
“对赌”十万交付量，闹剧还是悲剧
其实，说到新势力车企的产能问题，很多朋友马上会想到这个月初，两家国内新势力车企“对赌”的消息。其中的参与方，一家正是蔚来，而另一家，则是同样试图以“纯电动SUV”切入市场的小鹏。两家企业的创始人在社交媒体上公开喊话，小鹏质疑包括自己和蔚来在内的造车“新势力”，没有一家能够在年内做到交付一万台新车，而蔚来则与之打赌，称自己能够做到，输的人要买下对方品牌一辆车。
一辆车的赌约看起来非常轻，但它背后所反映的现实，却是如今所有国产造车新势力们共同面临的质疑：融资很多、估值很高、发布会和口号喊得很响——但是，唯独就是街面上看到的车并不多。
以蔚来为例，在去年的发布会上，蔚来宣布将于今年4月进行首批现车交付，并预计在今年九月份累积完成一万辆新车交付。但是，直到今年5月31日，才由10位蔚来内部车主收到了自己预定的车，而对于之前参与付费预约的普通消费者来说，真正的第一批公开交付车辆，则等到了6月28日。
在招股书中，蔚来公布了更详细的销量数据，据其披露，截至今年7月31日，蔚来目前唯一一款量产车ES8仅仅交付了481台。蔚来在招股书中没有掩饰延期交付带来的后果，其坦诚的表示，“我们只收到了数量有限的ES8预订，所有这些预订都可能被取消……”
轻制造，重运营，这就是新兴车企的“新思路”？
当然不管怎么说，至今为止，蔚来依然是一众国产新兴品牌中，唯一一家开始交付现车的。相比之下，“对赌”的另一方，尚未有现车交付的小鹏，却由于创始人何小鹏近日的一番言论，同样令业界同行为之侧目。
事后，何小鹏多次就这句话进行了详细的解释，他提出的“智能汽车”的概念，也着实得到了一些媒体的认同。但是不管怎么说，蔚来由江淮代工、小鹏由海马代工，这种好似智能手机的“代工模式”的确不太能让一般消费者理解。
图片源自汽车之家
在知名汽车媒体汽车之家的往期文章里，我们找到了这么一张表格，它发布于2018年年初，号称统计了多达9504个自主品牌故障报告，并最终以PPH（Problem per Hundred，每百辆故障频率）的方式呈现。从中不难发现，江淮、海马两家，均位于故障率排名前十，其质量表现均低于行业总体水准。值得注意的是，代工生产并不等于就和代工厂自己的车型并线生产，其质量表现也不一定就和代工厂自家的产品处于同一水准，但是对于一般消费者而言，会有疑虑也是可以理解的。
在这样的基础上，我们注意到，包括蔚来、小鹏、以及一些其他的国产新兴车企，似乎确实都不太着力宣传他们在工业制造上的底气。取而代之的是，大家都将“宝”押在了将来的增值服务运营上。
车可以卖得不贵，可以采取“订单生产”，可以没有存货，但是各种充电服务、“换电”设计却可谓层出不穷；底盘的调校、发动机（电动机）的输出曲线可以避而不谈，但中控的车机大屏却必须要大、要智能、要联网，还要有诸多增值付费业务……
将硬件设备做到廉价，然后靠内容运营增加收入——这一套路，不得不说似曾相识。但是，智能手机的核心用途就在于内容呈现，但“智能汽车”的核心用途，难道不还是代步么？
造车不易，多做实事，少说空话
当然，我们无意给当前这些新势力车企或它们的投资人泼冷水。毕竟大家也都知道，面对海外已逾百年的汽车市场与老牌车企，中国车企要想迎头赶上，不用点“弯道超车”的办法，的确是不太可能。
丰田汽车的生产线
但是造车毕竟是一门复杂的生意：以目前的全球第一车企丰田为例，从最初的山寨、引进到逐步实现自主研发，再到行销海外、称霸业界，用了81年的努力才实现如今的地位、声誉与产品力；而即便是被国内许多新势力车企奉为“老师”的特斯拉，算起来其实也已经有15年的历史了，用了长达7年时间研发和制造最初的产品，然后又花费了8年发展壮大——至今也还依然处在以亏损换取高速发展的阶段。
的确，有那么一句话叫做“站在巨人的肩膀上”，得益于特斯拉开源的电动车技术、得益于当今成熟的汽车产业链和上游跨国分工，如今的新兴车企要造出一辆新车，已经不再需要像它们的老前辈们那样依靠传统而又辛苦的敲敲打打、手工绘图，也不再需要进行大量最基础的研发工作。
但是这是否意味着，新兴车企就有自鸣得意的资本，就能够在产品都尚未形成规模的时候，便早早地端起了庆功的酒杯呢？
作为知名的全球车企，大众集团在2017年全年汽车产量为600万辆，这个数字来源于大众旗下多达60多款在售车型和遍布全球的工厂体系。而就在刚刚过去的8月14日，之前早已有过许多“故事”的法拉第未来汽车正式在中国揭牌成立，并立刻宣称：
“未来十年，我们的年产能将达到500万辆。”
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