谈到特斯拉电动车，大家脑海中会想到什么？是零百加速干掉一众超跑的Model S P100D，是拥有梦幻般“鹰翼门”的新概念SUV Model X，还是承载着“未来国民车”梦想的Model 3？对于那些很早就关注这个品牌的科技极客们来说，也许还会想到特斯拉的处女作Roadster轿跑——技术先进、性能出众、定价良心、引领科技潮流……这几个词足以形容大家对特斯拉的普遍印象。
当然——加速胜过超跑，纯电动，自动伸缩的车门把手（对于Model X来说就是科幻的鹰翼门），当然还有内饰部分的两块大屏（液晶仪表盘+中控17吋屏幕），这是大部分人在第一次接触到特斯拉实车（主要是在售的Model S和Model X）之后的主要感想。
如果是一名特斯拉的车主，也许你还会留意到特斯拉隔一段时间就会推送的“系统更新”——这种和手机OS类似的OTA升级不仅之前在汽车领域前所未见，而且每次升级之后，车辆的安全特性、人性化功能、甚至是动力表现都或多或少地得到改善和增进。对于单纯的车主们来说，这可以称得上一种“常用常新”的小惊喜；但是，也许很少有人想到，类似这样的“升级”对于传统车企和他们的产品来说，究竟有多困难——甚至可以说不可能做到。
那么问题就来了：为什么特斯拉可以做到通过软件升级（而且还是免费无线下载、闲时自动安装的方式）来为电动车增添新功能或者改善用户体验，而传统汽车哪怕是在多媒体系统上增加一个功能图标都值得“换代改款”一次呢？
传统汽车的控制逻辑
特斯拉的控制逻辑
可以清晰地看出，特斯拉和传统机动车的最大一点不同就在于：它有一个真正集中控制着所有“子系统”的电脑系统，而这个电脑系统通过两块屏幕上所显示的UI（用户界面）与车主进行互动。正因为如此，特斯拉能够“仅仅”通过系统更新来调整各功能模块的工作逻辑，或是增加它们之间的联动功能。
譬如说，在特斯拉将车载“固件”从7.0更新到8.0的过程中，车载雷达和摄像头数据的优先级就进行了调整：原来是图像识别为主，雷达测距为辅——现在是雷达为主，图像识别为辅，结果，周边车辆的感知能力提升了6倍，前方障碍物识别也得到了极大更新，自动辅助驾驶功能因此更加实用和安全了。又比如，在最新的更新中，特斯拉增加了“防止车内过热”的功能，当传感器侦测到车内温度过高时，会自动开启空调，避免车内人员中暑——而这一功能并非是设计的时候就存在的。而是依托于特斯拉本身的控制结构，而在后期增添的，这就是特斯拉的独特魅力之一了。
而传统机动车并不存在这样一个集中控制单元——每个功能模块都有自己固化的控制器和相关软件，即使是在中控屏幕上能够调整空调、悬挂、驾驶模式……那也只不过是每个“子系统”各自的控制选项——完全无法实现关联互动。
当然，这样一来就产生了新的问题——为什么特斯拉可以想到，而之前那么多传统车企就想不到这样的“创意”呢？
首先，要明确，对于那些已经有着几十年甚至是百年历史的车企来说，在特斯拉这个“搅局者”出现之前，市场其实已经是相当封闭了——过高的进入门槛、成熟的“平台车”、车企之间的“抱团”使得技术进步显得几乎没有什么必要——既然轻易地就能获取利润，那么为何需要创新？
那是不是说汽车行业就完全没有“新鲜血液”了呢？也不尽然：回顾过去，我们就会发现，在美国市场上，上一个没有依靠“抱团”而取得成功的“初创车企”是克莱斯勒——不过那是1925年，距今90多年前的事情了。
由此可见，特斯拉的诞生，从一开始就含有“颠覆”的元素——要想在死水一潭的现代机动车行业立足，就必须做出与同行完全不同、令人印象深刻的产品——显然，从这个角度来说，特斯拉是非常合格的——在他们的首款电动车Roadster发布后不久，日产就发布了聆风纯电动车，而通用汽车也发布了插电式雪佛兰沃兰达电动车——但他们依然基于我们前面说到的“旧式设计”，这其中有车企自身的思想桎梏，同时也是为了传统的“年度车款更新”留铺垫。
传统车企这种“假装革命”的做法显然难以获得消费者的好感——特别是对比之下，特斯拉的车主们只需要升级车载系统就能获得新功能——而且还是免费的。
除了不搞“年度改款”的把戏，提供持续的车载系统升级外，特斯拉早在2014年就宣布对外开放所有专利，鼓励其他企业开发先进的电动汽车。这些专利包括电池、电子设备、结构设计和软件相关领域，总数大约有200项。并且，特斯拉在销售方面也一直坚持直营，拒绝传统车企的“经销商模式”，并对外公布完整的价格构成（原价+运费+税），和那些豪车企业“坐地起价”的形象形成了鲜明对比。
从特斯拉的这些做法中，我们可以看到一个颠覆业界“规则”的科技极客形象：与那些老牌商人不同，充满激情、创意，又不失对社会的责任感和使命感——也许，这才是特斯拉“与众不同”的精神源泉。
